分析机构给出了4月份国内前十大车企的销量，数据显示除了新的新造车一哥取得销量增长之外--它也成为最成功的新造车企业，已跻身国内汽车市场第六名，其余9家车企的销量无论环比还是同比都在下滑，这与新造车企业纷纷公布销量增长形成鲜明对比。
动力系统藏着奥迪的"小心机"，第三代EA888 2.0T发动机分高低功率调校，但即便是40TFSI低功版也有190马力/320牛·米的输出，城市通勤绰绰有余。真正让人上瘾的是7速湿式双离合的默契配合，相比上代车型的顿挫感，现款变速箱的换挡逻辑就像会读心术，深踩油门时的降挡干脆利落，拥堵路段又懂得用绵密的齿比化解顿挫。quattro ultra智能四驱系统虽然被诟病"减配"，但实测证明这套适时四驱在雨雪路面的抓地力丝毫没打折，反而让百公里油耗直降0.3L，这种"既要又要"的解决方案反而更符合中国路况需求。
值得注意的是前十大汽车企业之中，新造车一哥和电车一哥都是只造电车的企业，而电车一哥的销量同样在下滑，这就更凸显出国内电车市场的寒意。
电车一哥的车型极为丰富，从百万豪车到数万元的低价车型全覆盖，满足了国内最广泛的消费群体，但是它同样挡不住国内汽车市场的大势，导致销量与2024年的巅峰差距甚远。
至于新造车一哥取得销量的猛涨，在于它积极下探低端市场，3月份推出售价在6万出头的车型，与两大电车强企争夺低端市场，3月份月销量突破5万辆；4月份更推出售价低于6万的车型，月销量突破7万辆，可以看出它向低端市场的拓展为它取得销量的增长提供了支持。
前十大车企的表现与国内汽车市场的整体表现相似，今年4月份国内市场的汽车销量为162.5万辆，环比下降19.7%，同比下降21.6%，整体车市如此走向，这些车企并无法摆脱大势的影响。
如此那些新造车企业公布的销量增长就相当显眼了，它们是如何实现逆势增长的呢？其中部分车企更是主要销售价格较高的车型，覆盖的消费者范围较为狭窄，远不如电车一哥那样覆盖了广泛范围的消费者！
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或许经销商的库存量能给予一些解释吧，4月份国内汽车经销商的库存量达到290万辆，比该月份的汽车销量还多了近130万辆，巨额的库存与销量数据形成了鲜明对比。
车企公布的销量有可能是批发销量--即是交付给经销商的销量，也有可能是零售量--到达消费者手里的销量，对此分析机构很少去较真，分析机构一般不敢得罪车企，而车企往往在新一个月开始的头几天就公布销量，分析机构大多数公布的销量也尽可能参考车企公布的销量。
汽车行业如今是竞争极为激烈的行业，新造车希望突围，外资车希望保住他们在中国市场的份额，国产传统自主品牌也积极从电车市场分羹，大家都在铆足劲希望取得可观的销量数据，只是市场环境如此，这销量数据还真的挺难搞的。
从电车一哥和新造车一哥可以看出，降价才能赢得销量；但是电车需要的碳酸锂、铜等材料的价格在上涨，芯片价格也在涨，而电车需要更多的芯片，成本的上涨逼着电车涨价，确实也有一些车企已开始涨价了，但是涨价就可能导致销量下滑，陷入两难。
消费者对电车的认识也进一步深刻，电车的根本仍然是车，车就需要耐用、可靠，还需要有完善的售后服务，毕竟车辆长达10年的使用寿命期需要定期进行维护保养上海炒股配资，而传统汽车企业和头部电车企业拥有更大的销量规模，售后服务体系更完善，而新造车的销量规模还是小了些，如此显著的差异，新造车为何就能逆势增长呢？百思不得其解！
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